Il Brigantino- Goletta “ZEFFIRO” della Marina del Regno di Sardegna 1812 – 1841

Pubblicato da admin il 13 mar 2013 in Blog-Genesi, Navi militari | 2 commenti

 

La lettura di un articolo di Aldo Antonicelli : ” Il Brigantino-goletta Zeffiro della Marina del Regno di Sardegna”, pubblicato prima  sul Journal of the Britannia Naval Research Association e quindi sulla Rivista Marittima del Ottobre 2012 mi ha spinto ad effettuare delle ricerche iconografiche sull’unità di cui si raccontava la storia, per alcuni versi, come vedremo, singolare, ma di cui non si fornivano immagini.

INQUADRIAMO IL PERIODO STORICO

“Il Congresso di Vienna assegnò il territorio della Ex Repubblica di Genova al Regno di Sardegna che, prima dell’invasione francese, era poco più di un piccolo Stato continentale; oltre alla Sardegna, il Regno possedeva solo un breve tratto di costa intorno a Nizza e le enclave di Loano e Oneglia, entrambe circondate dal territorio della Repubblica di Genova. Dopo il 1815, l’acquisizione di quest’ultima portò a più di 300 km di lunghezza della costa, facendone una potenziale potenza navale minore.

La necessità di proteggere le coste ed il ricco commercio marittimo della città di Genova, dalle razzie delle navi degli Stati costieri del Nord- Africa, rendevano imperativo che la piccola squadra navale sarda, ridotta alla fine delle guerre napoleoniche a poche piccole e obsolete unità a remi, mezze galere o ” scorridori”, fosse ampliata con l’aggiunta di unità a vela di maggiori dimensioni, anche se le finanze dello Stato si trovavano in grave affanno nonostante il governo britannico continuasse a erogare un sessidio di guerra mensile che, a titolo di esempio, per i soli mesi di novembre e dicembre 1817 ammontò a 600.000 lire Nuove Piemontesi, pari a circa 500.000 Franchi Francesi.

Nella prima metà del 1816, il Regno di Sardegna aveva anche l’urgente necessità di procurarsi una nave con la quale trasportare presso le Reggenze nordafricane di Tunisi, Tripoli e Algeri i consoli recentemente nominati , la cui partenza era prevista verso la fine di agosto.

Il mezzo con il quale i consoli sarebbero giunti alle loro sedi, rivestiva una notevole importanza diplomatica in quanto l’onore dello Stato richiedeva che essi dovessero arrivarvi con una nave della Marina, come avveniva per i consoli degli altri Stati europei. Non solo si doveva ” salvare la faccia” nei riguardi dei governanti nordafricani ma era quella anche la prima occasione che il recentemente restaurato Regno di Sardegna aveva di mostrare la bandiera sul mare.

Sebbene in quel momento fossero in costruzione nel cantiere della Foce di Genova due grandi fregate – il costo di una di esse ed il suo “..grosso armamento ( cioè l’artiglieria)” era sostenuto da una non troppo ” spontanea ” offerta dei commercianti genovesi – il loro completamento era ancora lontano ; era perciò imperativo trovare una unità da guerra che, dato il poco tempo a disposizione e lo stato delle finanze del regno, non avrebbe potuto che essere di piccole dimensioni.

Per motivi di tempo venne inizialmente scartata la costruzione di un nuovo bastimento  e quindi non rimase altra possibilità che cercare di comprarne uno; l’ammiraglio Des Geneys aveva recentemente informato il Primo Segretario ( Ministro) di Guerra e Marina, marchese San Marzano, che il governo austriaco aveva posto in vendita alcuni brigantini che si trovavano nell’arsenale di Venezia , un’eredità dell’ex Regno d’Italia, lo Stato fantoccio francese il cui sovrano era stato Eugenio de Beauhrnais” ( A. Antonicelli op. citata)

BRIGANTINI O GOLETTE A GABBIOLA ?

A conferma ed integrazione della circostanza che viene qui citata, riporto lo stralcio di un  articolo apparso su Yacht Digest vecchia edizione, dove si afferma, tra l’altro che ai tempi cui ci riferiamo, il termine ” goletta” (  o schooner), aveva un significato più ampio e non restrittivo come oggi.

” Certamente un notevole sviluppo di queste tipologie di scafi si ebbe dopo la Rivoluzione Americana, nel 1812, quando gli Stati Uniti, entrati nuovamente in conflitto con l’Inghilterra, diedero largo spazio ai  Privateers. Questi erano armatori privati che, muniti di lettera di marca , armavano imbarcazioni a proprio rischio per dedicarsi all’attacco del traffico mercantile ; per tale attività corsara essi prediligevano lo schooner, agile , veloce, capace di raggiungere un mercantile e sfuggire  alle navi da guerra inglesi più pesanti”… ” Nel dicembre del 1804 a Venezia si verificò un caso strano; si accettò infatti di riparare all’interno dell’Arsenale l’Enterprise.

Era questo uno schooner da dodici cannoni della U.S. Navy, costruito a Baltiumora nel 1799, presente in Mediterraneo dal 1802 e facente parte della squadra, guidata dalla fregata Constitution, che aveva lungamente bloccato il porto di Tripoli e da poco attaccato la città. Le riparazioni dello scafo terminarono nel 1805, ma certamente lo schooner fu rilevato, dato che l’allora direttore delle costruzioni navali , Andrea Salvini, era abile in questo campo ed inoltre studiava nuovi scafi da proporre a Vienna. Sicuramente egli mise poi a frutto questa esperienza quando nel 1811, quindi nel periodo napoleonico, furono impostate alcune golette da 10 cannoni per la Marina Reale Italiana ( lo Stato appoggiato dai Francesi, il cui sovrano era Eugenio di Beauharnais, cognato di  Napoleone). Nel 1814 passarono nella marina austro-veneta, dando buona prova di se..”

Riferendosi alla stessa vicenda quindi Des Geneys parla di Brigantini mentre probabilmente nell’arsenale di Venezia vi erano delle Golette a Gabbiola.

Dopo questo inciso, riprendo il racconto tratto dall’articolo già citato di A. Antonicelli:

“Un rappresentante della Marina sarda fu inviato a Venezia, ma non solo il prezzo richiesto dal Governo Austriaco risultò “…a tal segno esorbitante che quasi al doppio ascende di quanto ne costerebbe costruirlo nel paese…” ma le due unità si trovavano ancora incomplete sugli scali e non sarebbero state ultimate in tempo .

Venne quindi presa la decisione , precedentemente scartata, di cominciare immediatamentela costruzione di un brigantino da guerra che avrebbe dovuto essere completato in quattro mesi al massimo al cantiere genovese della Foce.

Si può immaginare la soddisfazione con la quale venne accolta l’informazione contenuta in una lettera inviata al Ministero dal Conte Des Geneys il 4 luglio 1816 che nel porto di Genova era recentemente giunto uno ” … schonner ( sic) brik..( Brigantino goletta – Nella corrispondenza ufficiale, sia il nome della nave che il tipo di armamento vennero frequentemente riportati in modo erroneo , quali Sherbrook o Sherbrok anziché Sherbrooke e schoner e schoonner anziché schooner), che il sig. De la Rue ( Membro di una famiglia di banchieri di origine svizzera attivi a Genova fino alla metà del 18° secolo)era stato autorizzato a vendere dai suoi corrispondenti londinesi a un prezzo modico di 6.000 piastre (Pezzi Spagnoli) paria  32.000 Franchi Francesi.

Nella sua lettera ,Des Geneys sciveva che il sig. De la Rue lo aveva informato che il proprietario della nave intendeva venderla perché ” … essa era stata costruita per la guerra, necessitava di un equipaggio numeroso e le capacità della stiva non erano proporzionata al suo tonnellaggio… e che …essa può essere utile alla Marina del re (…) la sua originaria destinazione era stata la (guerra di) corsa che aveva praticato sotto la bandiera americana ( cioè degli Stati Uniti) finché non venne catturata da una fregata inglese (…) “Proseguiva dicendo che gli ufficiali che aveva inviato a bordo del bastimento per esaminarlo avevano riferito che sembrava avere 4 anni e il buo disegno dello scafo ne doveva fare un ottimo veliero.

Era lungo  86 piedi ( m. 26,21), Largo 22,5 piedi  (m. 6,85) e alto 11 piedi ( m.3,35) sebbene le sue murate fossero forate con 16 portelli per  i cannoni ( 8 per fiancata), in quel momento era armato in modo leggero con 4 caronnate da 12 libbre e 1 cannone da 18 libbre su affusto a slitta a perno installato al centro del ponte di coperta davanti all’albero di maestra.(…) Nulla veniva detto a proposito del piano velico, ma siccome la nave era sempre definita Brigantino- goletta si può ipotizzare che avesse un albero di trinchetto armato con vele quadre e un albero di maestra armato con randa.”

Si presenta quindi il problema di capire

qual’era esattamente l’armamento del bastimento che veniva offerto in vendita alla Marina del Regno di Sardegna.

Sarà quindi opportuno prendere in esame le differenze tra l’armo ” Goletta a gabbiola” (topsail schooner) e il Brigantino-goletta ( Brik-schooner)

Nella goletta a gabbiola, l’altezza delle coffe del trinchetto e della maestra sono praticamente uguali. Le vele quadre vengono armate sull’alberetto di trinchetto. In casi di venti leggeri, viene armato una sorta di trevo di trinchetto , molto grande ed inferito normalmente su tre punti, uno centrale e due laterali ( in quel caso viene ammainata la trinchettina).

Nel Brigantino- goletta, il fuso maggiore di trinchetto è più corto dello stesso segmento dell’albero di maestra. L’albero di trinchetto può  quindi armare, inferiormente alla coffa , il trevo .

Si tratta quindi, in entrambi i casi di bastimenti che hanno una lunghezza e un tonnellaggio simili, con lievi differenze di armamento sul albero di trinchetto. E’ plausibile quindi che in passato ci siano state possibili confusioni nella denominazione degli armi.

Per quanto riguarda l’armo dello ” Zeffiiro”  ex privateer per capire esattamente quale fosse, forse è più facile riferirsi alle sue origini.

Sappiamo da fonti iconografiche che i privateer della guerra del 1812 erano generalmente dei ” baltimore clipper” tipo di bastimenti con armo di  Top sail Schooner .

La conferma di questo, oltre che nei documenti ed iconografie del tempo, lo abbiamo dalle repliche che in date recenti sono state effettuate, sulla scorta di disegni dell’epoca.Da ricerche sul Web ci risultano attualmente tre repliche di Baltimore clipper: Pride of Baltimore II- Linkx- Amistad.

 

E’ quindi molto probabile che anche lo Sherbrooke  ( poi Zeffiro) fosse armato allo stesso modo  e che la presenza delle vele quadre sull’albero di trinchetto abbia indotto a indicarlo come Schooner – Brik, come risulta dalla valutazione dei periti dell’epoca che qui sotto si riproduce.

STORIA DELLA NAVE ( Henry Guilder – poi Sherbrooke )

Da una serie di studi e deduzioni effettuate da  Aldo Antonicelli nel suo citato articolo risulta ” … molto probabile che lo Scherbrooke acquistato dalla Marina sarda… fosse il ” corsaro” statunitense Henry Guilder ( o Gilder )… di New York che durante la sua attività (nella guerra del 1812) aveva catturato un’unica preda Young Farmer che trasportava un carico di indaco, cacao e caffè di notevole valore. L’Henry Guilder  venne a sua volta catturato il 2 luglio 1814 dalla fregata britannica Niemen comandata dal capitano di vascello Pym che nel suo rapporto datato  …. in mare 14 luglio 1814 riferiva di aver catturato … dopo una caccia di 14 ore, l’Henry Gilder, ” corsaro ” americano di 12 cannoni e 50 uomini.(…)La nave venne acquisita da James Caven, un mercante delle isole Barbados, a un’asta tenuta dalla Corte delle Prede di Halifax il 16 agosto 1814 per la somma di 2.475 sterline, come riportato sul certificato di proprietà (…) il 27 Agosto Caven ottenne la licenza di corsa per la nuova nave e la ribattezzò Sherbrooke (…) Dopo aver effettuato una visita di cortesia alla squadra britannica che bloccava il fiume Delaware ( il bastimento) si recò alle Bermuda dove un certo William Coulson sostituì W.Cocken al comando. Siccome l’equipaggio era di soli 16 uomini il suo armamento era stato ridotto a 5 cannoni ( lo stesso numero di pezzi che armavano lo Sherbrooke quando venne acquistato dalla Marina Sarda). Lo Sherbrooke , evidentemente perseguitato dalla sfortuna nonostante il cambio del nome, durante la navigazione verso le Bermuda non catturò alcuna preda, cosicché Caven ( il proprietario) ritorno al commercio e lo inviò con a bordo un carico di farina ad Halifax dove venne messo in vendita. Purtroppo con la fine delle ostilità  ( 23 marzo 1815)  le prede in vendita erano numerose e la nave non trovò acquirenti. Ma un’altra sfortuna attendeva Mr. Caven, nell’aprile 1815 l’esattore doganale di Halifax confiscò lo Sherbrooke sulla base di cavilli legali (…) L’appello di Caven venne respinto e dovette rassegnarsi a perdere la nave el’investimento! (…) Come avvenne che il bastimento di Caven divenne di proprietà di John Dougan della città di Saint George possiamo solamente ipotizzarlo: è probabile che il bastimento sia stato messo nuovamente all’asta ad Halifax e acquistato da Dougan probabilmente il 14 luglio 1815, data del certificato di registrazione n. 106. Se così fu, egli non ebbe maggior fortuna di Caven e dovette cercare un nuovo acquirente prima a Londra e poi a Genova.(…)quando ( il bastimento) giunse a Genova era al comando di William Monat , come risulta da un documento compilato in quella città  il 17 giugno 1816 e firmato da William Keer Brown, vice console britannico.”

 

L’acquisto da parte della Marina Sarda

(Continuo a citare la ricerca di A. Antonicelli apparsa nell’articolo della Rivista Marittima)… ” Anche se lo scafo risultò in ottimo stato, l’ispezione rivelò che la nave necessitava di essere ridipinta e che le vele e alcune manovre fisse e correnti dovevano essere sostituite; tutto considerato, secondo l’ammiraglio  ( Des Geneys) dallo Sherbrooke ci si potevano attendere ancora sei o sette anni di vita utile. L’Ammiraglio cercò di ottenere uno sconto in quanto la stima del valore del bastimento fatta dagli ufficiali che lo avevano esaminato ( Franchi 28.469) era inferiore al prezzo richiesto (Franchi 32.500), ma De la Rue ( che trattava la vendita per conto della proprietà) dichiarò di non poterlo concedere perché il proprietario lo aveva fissato inderogabilmente  a 6.000 pezzi (spagnoli) ( paria a 32.500 Franchi Francesi). Disse inoltre che era sua intenzione far salpare il Sherbrooke per il Sud America entro breve tempo, ma questo era probabilmente un pretesto per esercitare una certa pressione sulla Marina; l’unica concessione che si ottenne fu la rinuncia agli eventuali interessi  nel caso la somma pattuita non venisse pagata interamente nel momento della firma del contratto.Alla fine, il governo acconsentì all’acquisto alla cifra richiesta.

La decisione circa il nome da dare alle unità della Marina era di competenza del Re che, in una rosa di tre nomi proposta dall’ammiragliato, scelse quello di Zeffiro”.

L’attività dello Zeffiro nella Regia Marina Sarda

Sempre citando  l’articolo di Aldo Antonicelli  ”Subito dopo l’acquisto, la Marina sottopose la nave ad una serie di lavori che comportarono, tra l’altro, la sostituzione delle pompe e delle botti dell’acqua, delle vele e di parte delle manovre fisse e correnti, oltre all’installazione di una nuova cucina in ferro. ( …) Il costo di questi lavori, incluso quello do otto caronnate da 18 libbre e dei relativi affusti e munizioni fu stimato in “1.000 lire Piemontesi ( circa 17.500 Franchi Francesi). Non è chiaro se le otto caronnate avrebbero dovuto costituire l’intero armamento della nave o solo una parte (…) secondo un documento posteriore, nel 1821 la nave era armata con 16 cannoni di calibro non specificato ed il suo equipaggio era composto di 27 uomini in tempo di pace che sarebbero aumentati a 35 in guerra. I lavori di raddobbo dello Zeffiro probabilmente furono completati entro il 19 di Agosto  (1816) mentre la partenza degli inviati subì dei ritardi. (…) Intanto il I° luogotenente di vascello Cugia ne venne nominato comandante. A causa della scarsità di ufficiali subalterni , Des Geneys, propose che i piloti di 2° classe dello  e del nuovo brigantino Tritone svolgessero temporaneamente le funzioni di ufficiali.

L’importanza attribuita alla missione dello Zeffiro è sottolineata dal fatto che il Ministro stesso scrisse le lunghe e dettagliate istruzioni per il comandante dell’unità. Finalmente il 15 ottobre 1816 Des Geneys potè informare il Ministro che la nave aveva lasciato il porto di Genova con a bordo i consoli. La sua prima destinazione era Tunisi da dove avrebbe poi proseguito per Tripoli.

Dopo aver felicemente portato a termine la sua prima missione, a dicembre lo Zeffiro trasportò a La Spezia un contingente di truppe destinato a presidiare le fortificazioni della città.

Il 31 marzo 1817 salpò nuovamente per le coste nord-africane per portare al Algeri il console sardo. Lo Zeffiro prestò un servizio lungo e fruttuoso anche se privo di eventi importanti ( non partecipò infatti all’unica operazione militare in cui all’epoca fu coinvolta la marina sarda, cioè la spedizione contro Tripoli del 1825). riportiamo solo alcune delle sue tipiche missioni.

Nella seconda metà del 1817 imbarcò i cadetti dell’Accademia Navale, istituita nel 1816 a Genova, per la prima crociera di addestramento intrapresa da una nave della Marina sarda.

In seguito fu impiegato regolarmente per il trasporto di corrispondenza e di passeggeri ( personale dell’Esercito e funzionari governativi) per e dalla Sardegna; nel 1819 trasportò a Cagliari una grossa somma di denaro destinata a coprire le spese militari dell’isola per il secondo trimestre di quell’anno.

Nel 1822 il governo sardo era in allarme perchési temeva che un gran numero di espatriati politici, che si erano rifugiati in Spagna ed in altri paesi Europei, stessero preparando uno sbarco in qualche punto della costa dello Stato per tentare di provocare una rivolta. Una squiadra composta dalle fregate Maria Teresa e Commercio di Genova della corvetta Tritone e dallo Zeffiro venne armata e destinata a pattugliare la costa, con il pretesto di addestrarne gli equipaggi. In realtà la temuta “invasione ” non si concretizzò. Nel mese di gennaio 1825 lo Zeffiro si unì per breve tempo alla squadrasarda che in quel periodo era di stazione a Gibilterra  per proteggere il commercio nazionale da eventuali assalti barbareschi, ma il 9 aprile dello stesso anno era già rientrata nelle acque nazionali.

Lo Zeffiro svolse la sua attività per un periodo molto più lungo dei 6 o 7 anni inizialmente stimati all’epoca del suo acquisto . In una lettera dell’ agosto 1833 indirizzata al Ministro, l’ammiraglio Des Geneys comunicò che la nave , appena tornata da Cagliari, era stata ricoverata in darsena per essere soggetta a una ispezione completa di cui (…) aveva bisogno a causa della sua vetustà ( …) si dovrà decidere se raddobbarlo o condannarlo. Evidentemente l’esame ebbe esito favorevole, in quanto il bastimento continuò nella sua attività. Nel 1839 il suo scafo dovette essere parzialmente rifoderato di rame, ma ormai la sua vecchiaia cominciava a farsi sentire.

Il 3 marzo  1841 lo Zeffiro, partito da Cagliari, calò l’ancora nel porto di Genova dopo una traversata effettuata con tempo particolarmente cattivo; il giorno seguente il  Comandante dela Marina vice ammiraglio Di Villanova ( l’Ammiraglio Des Geneys era morto nel 1839) scrisse al Ministro che il supo comandante aveva riferito di essere stato molto preoccupato per la sicurezza dell’alberatura , in quanto ” … le opere morte al di sopra della coperta al punto dove sono appoggiate le parasartie cedevano a ogni forte movimento di rollata..”, un’esperienza non molto incoraggiante per i 36 passeggeri che aveva a bordo .”

In un primo tempo si optò per un raddobbo stimato non troppo costoso, ma durante il lavoro si scopri che la quantità del legno marcio da sostituire avrebbe reso il raddobbo più costoso della costruzione di una nuova nave. ” Venne quindi deciso di non effettuarlo e di procedere alla demolizione del vecchio bastimento, dopo 25 anni di servizio, un periodo quattro volte superiore a quello inizialmente stimato.”

” il tributo più appropriato a queta piccola ma robusta nave fu quello tributatogli dal Di Villanova quando ancora il suon raddobbo appariva economicamente conveniente ” … ( il raddobbo è giustificato) ( …) dalla convenienza di conservare alla marina un legno leggiero, in origine di costruzione americana, le di cui qualità nautiche nautiche l’hanno sempre reso al confronto il miglior bastimento di consimile portata che sia mai esistito nella Regia Squadra (…) ”

Anche se all’epoca dell’acquisto la Marina sarda non aveva ottenuto dal venditore lo sconto sperato, essa aveva comunque speso bene il suo denaro”.

Considerato che la nave prestò buona parte del suo servizio tra Genova e Cagliari, nel mio acquerello l’ho immaginata in quel contesto, mentre transita di ritorno da un viaggio , nel marzo del 1819 , giungendo la sera, al largo di Terranova ( attuale Olbia), con , a sinistra l’isola di Tavolara e a destra Capo Figari, con  il punto trigonometrico , all’epoca conosciuto come ” turrione de lu francese” che l’ufficiale di guardia, scruta con i cannocchiale a prua.

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