” Primo Livorno ” ex ” Gleadowe” Storia di un piroscafo di fine secolo e del suo affondatore: dal tramonto della vela alla prima Guerra Mondiale

” Primo Livorno ” ex ” Gleadowe” Storia di un piroscafo di fine secolo e del suo affondatore: dal tramonto della vela alla prima Guerra Mondiale

Piroscafo ” Primo Livorno” (ex Gleadowe)

 

 

LA NAVE

Giovedi 2 Ottobre 1879, nel cantiere Palmers Shipbuilding and Iron Company di Jarrow ( UK) veniva varata una nave completamente costruita in ferro, della ragguardevole lunghezza di 285 piedi ( pari a m. 86,8). Una nave da carico di notevoli dimensioni per l’epoca, con un dislocamento di stazza lorda di 2.250.

La nave, a cui fu dato il nome di “Gleadowe”, dal nome di uno dei caratisti,  venne completata nel 1879.

Queste le sue dimensioni:

Lunghezza : m. 86,8 – larghezza:   m.11,33  altezza (dello scafo) :  m. 7,43

Stazza lorda 2.250 T – stazza netta  1.390

Apparato motore : Palmer’s Shipn Building & Iron Co. Ltd . 2 caldaie e 6 forni : potenza nominale 253 Hp . Propulsione 1 Elica

La nave era dotata di due alberi : l’albero maestro   armato con  4 vele quadre ed una randa, l’albero di mezzana con randa e controranda + 3 fiocchi: 2 a prua e uno a mezza nave.

” in un’epoca in cui la navigazione era ancora sopratutto a vela, fu uno dei principali piroscafi in navigazione sui mari di mezzo mondo : sette capitani si avvicendarono al suo comando. Partendo dai porti inglesi attraversò l’Atlantico oltre ottanta volte, tra andata e ritorno, raggiungendo  Boston, New York , Filadelfia, Baltimora, ma anche Charleston, Savannah, Pensacola de New Orleans. Fu nel Rio del Plata, capitò nelle isole dell’Oceano, dalle Azzorre, a Madeira a Capo Verde, a Barbados. In europa lo troviamo da Rotterdam al Baltico, alle coste francesi, spagnole portoghesi, poi nel Mediterraneo, nei porti italiani del Tirreno: Genova , Livorno, Civitavecchia, Napoli, Palermo. Il Gleadowe in particolarefu alcune volte a Rio Marina a caricare ferro direttamente per Newcastle, New York e Filadelfia. Navigò nell’Adriatico fino a Venezia, Trieste e Fiume, nelle isole greche dello Ionio e dell’Egeo e, oltre Costantinopoli, nel Mar Nero. Toccando Malta attraversò il canale di Suez parecchie volte, procedendo per il Mar Rosso, navigò nel Golfo Persico, poi a Karachi, Bombay, Calcutta Rangoon, raggiungendo Singapore e, oltre ancora i porti di Giava che si affacciano su una propaggine dell’Oceano Pacifico.” ( Da” il Magnifico Vapore” discorso inaugurale di Mario Cignoni per la  mostra tenutasi a Rio Marina  nel maggio 2017).

 

LA FAVOLOSA EPOCA DEI CLIPPER VOLGE AL TRAMONTO

Mentre la nave veniva  varata , l’epoca d’oro della vela , di cui i clipper furono protagonisti , volge al tramonto. I Clipper furono costruiti nei cantieri inglesi, olandesi, francesi e statunitensi. Le prime navi di questo tipo ad essere varate furono i piccoli Clipper di Baltimora che vennero realizzati negli USA durante la guerra del 1812.

Proprio per incrementare la velocità queste navi  disponevano di una superficie velica superiore a quella delle navi a loro equivalenti che le rendeva difficili da manovrare. Tutta la nave era progettata per raggiungere la massima velocità possibile tanto da sacrificare anche la capacità di carico della nave stessa. Ma le velocità raggiunte ripagavano questo sacrificio. Infatti un Clipper poteva raggiungere facilmente una velocità di 9 nodi (16 km/h), con in qualche caso punte di 20 nodi (37 km/h), quando la velocità massima delle altre navi  ( a vela)nera di 5 nodi (9 km/h) scarsi.

Inizialmente la principale rotta sulla quale furono utilizzati i clipper fu la New York-San Francisco via Capo Horn, che restò la via più breve tra le due città fino all’inaugurazione della ferrovia. Furono proprio essi a permettere di inaugurare questa linea continuativamente, dato che per le navi precedenti risultava troppo pericoloso il passaggio continuo per Capo Horn.

L’epoca d’oro dei Clipper durò dal 1840 al 1870 circa. In seguito le navi a vapore divennero, grazie all’apertura del Canale di Suez che le navi a vela non potevano percorrere, molto competitive. Le navi a vela invece dovevano ancora seguire la rotta che passava per il Capo di Buona Speranza, circumnavigando l’Africa. Nel 1870 i vapori circolanti superano i velieri per numero. Nel 1875 solo tre paesi, Canada, Norvegia, e Italia costruivano ancora navi a vela.

In questo periodo i Clipper furono le navi preferite per il trasporto di carichi poco ingombranti e molto redditizi come le spezie, la seta, la lana o il tè. Il valore di questi carichi poteva raggiungere cifre favolose come i 2.000.000 di dollari del carico del “Challenger ”che trasportò il più grande carico di tè tra la Cina e la Gran Bretagna.

Con queste cifre in gioco si sviluppò una feroce competizione, molto popolare e seguita da tutti i giornali inglesi dell’epoca, tra i diversi equipaggi e le diverse compagnie di navigazione che diede origine a quella che venne chiamata la Great Tea Race. Questa competizione avveniva sulla rotta di 15.000 miglia (27.780 km) tra Shanghai e la Gran Bretagna. Veniva vinta dalla prima nave che giungeva in porto in Inghilterra. Inizialmente il record era di 113 giorni di traversata che successivamente, nel 1866 venne portato a 90. Una grande gara, che durò per vari anni, coinvolse in particolare due Clipper: il Thermopylae e il Cutty Sark.

 

Cutty Sark ( foto Di Gordon Joly – da wikipedia)

Fu il Thermopylae a comparire per primo sulla scena. Il suo equipaggio era composto da 34 uomini accuratamente selezionati e raggiungeva una velocità di 15 nodi (28 km/h). Nel suo primo viaggio, effettuato nel 1868 raggiunse l’Australia in 60 giorni. Il Cutty Sark venne varato il 22 novembre 1869 ed era pensato quale risposta al Thermopylae. Le due navi erano molto simili e pertanto il risultato dipendeva dalle capacità dei rispettivi equipaggi e dalla fortuna. Il primo confronto si ebbe nel 1872 e vide vincere il Thermopylae in 53 giorni sebbene il Cutty Sark fosse rimasto in testa per gran parte della traversata. Fu una tempesta, che colpì in pieno il Cutty Sark mentre risparmiò il Thermopylae, a decidere le sorti del confronto. In ogni caso nonostante i danni riportati il Cutty Sark fu magistralmente condotto a destinazione giungendo con soli sette giorni di ritardo.

Verso il 1870 la concorrenza delle navi a vapore si fece più pesante e i Clipper, nonostante rimanessero più veloci delle nuove navi, dipendevano sempre dalla variabilità dei venti (mentre il difetto di quelle a vapore era la capacità di carico del combustibile, che le rendeva inadatte a lunghe rotte senza rifornimento). Vennero quindi destinati al trasporto di altri prodotti e in particolare della lana australiana. Nuovamente si sviluppò una competizione, detta Wool Race di 13.000 miglia (24.076 km), per raggiungere per primi i mercati inglesi che vide protagonisti sempre il Thermopylae e il Cutty Sark. Fu proprio su questa rotta che nel 1885 avvenne l’ultimo confronto tra le due navi. ( fonte Wikipedia)

Il Piroscafo, in navigazione con vela e motore (acquerello cm 17×25 – Collezione privata)

 Dal 1879 al 1899

Insegna e fumaiolo di Hunting & Son – London

Dopo il completamento, la nave venne consegnata ai committenti : la soicietà Hunting & Pattison di Londra, azienda di trasporti e commercio che era stata fondata  nel 1874 e che svolgeva la sua attività con due navi a vela: la Genii e la Sylvia (  1- fonte : wikipedia).

Nel 1890 la Hunting & Pattison si trasforma in Hunting & Son, concentrando la sua attività nel campo del trasporto del petrolio . La nave nel 1891 fu intestata alla nuova società e fu questo aspetto che portò probabilmente  alla necessità di cedere la nave.

“Tante le storie , le avventure, le leggende: il Cap. O’Neil (1884- 1887), amante di Calamity Jeane ( la pistolera americana del West), ne portava a bordo la figlia bambina; il Cap Mehegan (1887-1889) si rese noto per aver sfidato a Brooklin a duello con pistola un agente marittimo, maestro della Gran Loggia di New York e per aver salvato e rimorchiato un bastimento americano, tanto che fu premiato con un orologio d’oro da Benjamin Harrison, Presidente degli Stati Uniti.

Ai tempi del Cap. Henry H. Harris (1891-1899), il Gleadowe navigò tra gli iceberg al largo di Terranova, una volta fu addirittura colpito da un meteorite e nel 1898 rimase incagliato a secco fuor d’acqua causa vento forte, presso Capo Henry, lungo la costa della Virginia, ma il giorno dopo riuscì q ripartire.” ( il Magnifico Vapore op. citata)

 

Fu quindi ristrutturato nei cantieri di Newcastle, dove era stato costruito e i proprietari inglesi lo misero in vendita.

Fu acquistata nel 1899 dagli armatori Fratelli Cignoni di Livorno, che in un primo tempo la ribattezzarono ” Elba” ed in seguito la ridenominarono ” Primo Livorno“.

Il Piroscafo “Primo Livorno” al comando del Capitano Fulvio Cignoni ( olio su tela cm 35X50 – collezione privata)

1899- 1902

Insegna e Fumaiolo Fratelli Cignoni con il nominativo della nave – 1900

La società di armamento ” Fratelli Cignoni” viene fondata a Livorno nel 1870. Per soddisfare le aumentate esigenze di trasporto connesse con lo sviluppo dell’impresa, viene acquisto il piroscafo ” Gleadowe”.

Il piroscafo ” Primo Livorno” in navigazione a vela e motore nella Manica

Con questa compagnia, al comando del Capitano Fulvio Cignoni (1865 – 1926), con un equipaggio di 25 uomini, la nave fu dedicata al trasporto di minerale di ferro  dall’Isola d’Elba ai porti inglesi,  ( specialmente  Cardiff, Glasgow , Newcastle)  riportando nel viaggio di ritorno carbone verso i porti del Tirreno, principalmente, su Genova.

Il Piroscafo “Primo Livorno” in arrivo nel porto di Glasgow – 1900 – Acquerello cm 18 x 26

Dopo circa 4 anni, nel 1902 in seguito alle mutate condizioni dei noli e a seguito di una politica commerciale diversa adottata dagli imprenditori, la nave venne ceduta ad un’altra compagnia armatoriale livornese.

1902- 1912

La nave venne acquistata dal Cav. Carlo Allodi di Livorno , che sin dal 1898 aveva iniziato la sua attività amatoriale con tre piroscafi da carico effettuando viaggi dal Mar Nero trasportando grano. Con convenzione sottoscritta nel 1910, inoltre l’Allodi assunse  l’esercizio delle linee marittime postali dell’arcipelago toscano.

La nave  con il nuovo nome di ” Marzocco” fu messa a lavorare sui noli del grano in Mar Nero.

In un documento del 1912, l’elenco delle navi costruite dal cantiere Palmers. La nave è riportata sotto il nome di ” Marzocco” assunto presso l’armatore Carlo Allodi

Insegna della Società armatrice Carlo Allodi – Livorno e stemma sul fumaiolo.1910

Il nome “Marzocco” dato alla nave , voleva ricordare il leone simbolo del potere popolare. Inoltre, a Livorno la “Torre del Marzocco” è un’antica torre d’avvistamento risalente al XV secolo che si innalza all’interno delle aree portuali situate a nord della città. Essa deve il suo nome alla presenza del “marzocco”, il leone rampante simbolo della Repubblica di Firenze; il leone, raffigurato in una banderuola bronzea posta alla sommità della cuspide, andò perduto in mare nel 1737, quando fu rovinosamente colpito da un fulmine.

Nella Compagnia armatrice però le cose non andarono per il verso giusto .Il primo esercizio dopo la convenzione,  (1910-11) si chiuse con un utile, ma  il secondo(1911-12) con una perdita di lire 36.418. L’Allodi , inoltre, non fu in grado di far fronte agli impegni assunti con la convenzione del  1910,  quindi  con sentenza del tribunale civile e penale di Roma nel 1913 venne dichiarato il fallimento.

Il piroscafo Marzocco venne venduto nel 1912 ad una compagnia di Odessa.

1912 – 1917

In questo periodo di 5 anni, la nave viene rinominata “Irina” e cambia 3 volte proprietario. Non si hanno notizie certe sull’attività della nave sotto bandiera Russa, ma è possibile ritenere che abbia continuato a navigare trasportando grano dai porti del Mar Nero ai porti rivieraschi dei paesi del mediterraneo, in quanto, come si sa l’Ucraina divenne il “granaio d’Europa” e Odessa, porto d’imbarco del grano, era la più grande città ucraina e la quarta dell’Impero russo.

dal 1912 al 1914 la nave fu proprietà dell’Armatore GZ Gavalla di Odessa, nel 1914 la nave diventa proprietà di CN Cavvadias ( Parigoris & Jeanacopulo) di Odessa ( fino al 1917)

Il 1/8/1914 , la Germania dichiara guerra alla Russia, inizia la Prima Guerra Mondiale.

La Prima Guerra Mondiale nello scacchiere del Mar Nero

La guerra nel mar Mediterraneo si aprì con un errore destinato ad avere forti conseguenze politiche per gli Alleati: nel bacino si trovavano due delle più veloci navi da guerra tedesche, l’incrociatore da battaglia Goeben e l’incrociatore leggero Breslau ( vedi mio articolo su questo stesso blog http://www.sandroferuglio.com/genesi/cento-anni-fa-…goeben-breslau) ricevuto l’ordine da Berlino di puntare verso Costantinopoli, furono inseguite dalla Royal Navy che però non riuscì a intercettarle. Il ministro della guerra turco Ismail Enver diede il suo assenso all’entrata nei Dardanelli alle due navi, ben sapendo che tale decisione rappresentava un atto ostile nei confronti del Regno Unito e che avrebbe sospinto la Turchia nell’orbita tedesca; per non pregiudicare la neutralità della Turchia, esse vennero comunque cedute con un finto atto di vendita. Non seguirono atti ostili e le unità furono ancorate al porto di Costantinopoli.

il 5 /11/1914 la Turchia entra in guerra al fianco degli imperi centrali.

“A causa delle difficoltà sul fronte caucasico, la Russia si appellò al Regno Unito perché impegnasse a sua volta la Turchia, costringendola a richiamare a ovest parte delle sue truppe: i britannici, su suggerimento del generale Horatio Kitchener e con il vigoroso appoggio del primo lord dell’Ammiragliato Winston Churchill, proposero di attaccare dal mare i forti turchi nei Dardanelli. L’attacco iniziò nel febbraio 1915 e doveva dare il colpo di grazia all’Impero ottomano, la cui marina non poteva contrastare in alcun modo quella anglo-francese; l’opinione dominante era quella di una campagna breve e violenta che avrebbe portato all’occupazione di Costantinopoli: aprire lo stretto avrebbe riaperto i canali d’esportazione di grano per la Russia e forse avrebbe anche portato alla resa turca.

L’attacco navale fu invece un fallimento: i forti furono travolti dal volume di fuoco delle corazzate anglo-francesi, ma con l’assistenza tedesca gli ottomani avevano provveduto a sbarrare lo stretto con ampi campi di  che provocarono forti perdite agli attaccanti, obbligandoli a desistere. Gli Alleati decisero quindi di ricorrere a uno sbarco per conquistare la penisola di Gallipoli e aprire la strada ai dragamine che avrebbero potuto così eliminare gli sbarramenti: il 25 aprile 1915, in quello che fu il maggiore assalto anfibio della guerra, truppe britanniche, francesi, australiane e neozelandesi presero terra sulla punta di Gallipoli, ma le forze ottomane del generale tedesco Otto Liman von Sanders furono rapide nell’assicurarsi le alture dominanti e bloccare così l’attacco. La prevista rapida campagna si trasformò in una guerra di posizione con elevatissime perdite umane, che fece emergere il generale dell’esercito ottomano Mustafà Kemal come importante leader. Consci del fallimento, gli Alleati si ritirarono poi da Gallipoli ai primi del gennaio 1916.” ( fonte wikipedia: la prima guerra mondiale)

…e la nave?

Non ci sono prove documentali, ma è probabile che il Piroscafo Irina, allo scoppio della guerra si sia trovato in mare o in qualche porto neutrale o alleato , perchè con l’entrata in guerra della Turchia ci fu il blocco sullo stretto dei Dardanelli, che vennero minati. Sappiamo invece che la nave  successivamente batteva la rotta del nord : dal porto Russo di Arkhangelesk al Regno Unito.

Per la settima volta la nave cambia proprietario, il vecchio piroscafo, che ha 38 anni di onorato servizio sotto 3 bandiere viene ceduto ad un’altra compagnia di Odessa: la MC Mitreichevich.

Sebbene nel dicembre 1916 gli Imperi centrali fossero riusciti a impadronirsi di un importante canale di approvvigionamento con l’occupazione della Romania e l’acquisizione del controllo della regione danubiana, il nulla di fatto con cui si era conclusa la battaglia dello Jutland aveva lasciato ai britannici il dominio dei mari, permettendo loro di mantenere il blocco navale: esso era ormai diventato un problema ineludibile, ma d’altro canto i vertici militari nutrivano la speranza che, una volta annientato il blocco, avrebbero potuto risolvere la partita sul fronte occidentale nel giro di pochi mesi; i vertici tedeschi si risolsero quindi a estendere la guerra sottomarina, sebbene ciò aumentasse inevitabilmente il rischio di coinvolgere gli Stati Uniti d’America, già vicini politicamente all’Intesa. Il 1º febbraio 1917 la Germania formalizzò la cosiddetta guerra sottomarina indiscriminata: da quel momento in avanti ogni nave diretta ai porti dell’Intesa sarebbe stata considerata un bersaglio legittimo; pochi giorni dopo gli Stati Uniti ruppero le relazioni diplomatiche con la Germania  ( fonte Wikipedia).

Guerra sottomarina indiscriminata – la grande battaglia per gli approvigionamenti

La battaglia dell’Atlantico, incentrata principalmente sugli attacchi dei sommergibili al traffico mercantile alleato, fu, durante la prima guerra mondiale, il confronto più importante e protratto nel tempo tra la marina inglese e statunitense da un lato e la marina tedesca dall’altro.

Tali vicende si inseriscono in un contesto più ampio relativo ai vari confronti avvenuti in mare tra la Triplice intesa e gli Imperi centrali, fra i quali vanno certamente citate la battaglia di Coronel, la battaglia di Dogger Bank, la prima battaglia delle Falkland e la battaglia dello Jutland.

Dopo la battaglia dello Jutland l’ammiraglio Scheer arrivò alla conclusione, trasmessa al Kaiser attraverso un rapporto, che l’unica possibilità di vittoria fosse legata alla guerra sottomarina. Pertanto, sia prima che dopo l’entrata in guerra degli Stati Uniti, il confronto nell’Atlantico avvenne dapprima con la caccia ai mercantili isolati e successivamente gli Alleati rimisero in atto il sistema dei convogli, con una forte scorta di unità di superficie

Dopo le pesanti perdite patite nel 1916 la Norvegia richiese una scorta anche per i propri convogli, ma inizialmente si rifiutò di seguire le rotte stabilite dall’Ammiragliato britannico, almeno fin quando i tedeschi non avviarono la guerra sottomarina indiscriminata; i convogli iniziarono con regolarità il 29 aprile con destinazione Lerwick, nelle Isole Shetland, dove proseguivano per l’Humber. La scorta aerea era fornita dai velivoli stanziati nella Scozia e nello Yorkshire. Per garantire l’arrivo di merci dall’oceano Atlantico il Gabinetto di guerra propose la formazione di convogli anche in questo teatro marino nel marzo 1917, ma l’Ammiragliato diede parere contrario. Fu solamente dopo che gli U-Boot affondarono oltre 874.000 t di navi (e le riserve di grano dell’arcipelago britannico calarono a sei settimane) che l’Ammiragliato cambiò idea, più precisamente il 26 aprile, quando il contrammiraglio Alexander Ludovic Duff, capo della divisione antisommergibile, suggerì l’organizzazione dei convogli all’ancora primo lord del mare Jellicoe, che approvò la proposta il giorno successivo.

Non tutte le rotte erano interessate dalla navigazione in convoglio e buona parte del traffico continuava ad avvenire con navigazioni isolate.

Il Piroscafo ” Irina” Viene silurato  il 4/11/1917 dal u-Boat tedesco U 46 , nel Mare Artico al largo di Murmane costa Est della penisola di Kola, in rotta da Arkhangelesk al Regno Unito

U-Boat U 46 affonda il Piroscafo Irina- acquerello cm 18X26

 

 

Alcune informazioni sull’affondatore (fonte uboat.net)

Il Sommergibile U46 era del tipo U43, fu impostato nei Cantieri Kaiserliche Werft, Danzig (Werk 24) il 4 agosto 1914, varato il 18/5/1915 e consegnato alla Marina Tedesca il 17/12/1915.

Profilo del Smg classe U43 appartenevano a questa classe 8 battelli ( dal 43 al 50)

Dislocamento: 
(tonnellate)
725 (sf)
940 (sm)
1059 (totale)
Lunghezza: (m) 65,00 oa
52,51 ph
Larghezza: (m) 6,20 oa
4,18 ph
Progetto: (bozza) 3,74 m
Altezza: 8,70 m
Potenza: (CV) 2400 (sf)
1200 (sm)
Velocità: 
(nodi)
17,1 (sf)
9,1 (sm)
Gamma: 
(miglia / nodi)
9400/8 (sf)
55/5 (sm)
siluri: 6
4/2 (arco / astucci)
Mines: Non ci sono miniere effettuati
cannone: 88mm
276 giri
equipaggio: 36 uomini
Profondità massima: circa. 50 m
(164 piedi)
Dopo l’addestramento, il battello  andò a far parte della III Flottiglia ( dal 29 marzo 1916 al 11 novembre 1918). Nella sua attività figurano 11 missioni di pattugliamento .
Il 17/12/1915 il Kapitan Leutnant Leo Illebrand assunse il comando del battello ( precedentemente aveva comandato il sommergibile U 16).
Sbarcato dal U-46 dal 6/12/1916 ( probabilmente in licenza, lo sostituì temporaneamente il Kapitan Leutnant  Alfred Saalwachter), ritornato in comando del U-46 dal 16/01/17 al 11/11/1918. Decorato con il reale ordine di Hoenzollern

Le navi colpite da Leo Hillebrand

Data Sottomarino  Nome della nave tonnellate Nat.
26 maggio 1915  U 16  M. Roosval 309 sw
26 maggio 1915  U 16  Betty 2.109 da
28 maggio 1915  U 16  Marte 251 ru
30 Maggio 1915  U 16  Søborg 2.108 da
20 settembre 1915  U 16  Thorvaldsen 1.220 da
26 set 1915  U 16  Ellen Benzon 143 da
29 Settembre 1915  U 16  Flora 184 nw
29 Settembre 1915  U 16  actie 562 nw
30 settembre 1915  U 16  Florida 558 nw
1 Ottobre 1915  U 16  Pallas (p.) 838 sw
29 settembre 1916  U 46  Ravn 1.260 nw
29 settembre 1916  U 46  Sinsen 1.925 nw
30 settembre 1916  U 46  Hafnia 962 nw
30 settembre 1916  U 46  Hekla 950 nw
4 ottobre 1916  U 46  Brantingham 2.617 br
6 ott 1916  U 46  Erika 2.430 ru
9 ottobre 1916  U 46  Astoria 4.262 br
11 ottobre 1916  U 46  Iolo 3.903 br
21 Mar 1917  U 46  Hindustan 3.692 br
23 Mar 1917  U 46  Argo 1.563 pt
24 Mar 1917  U 46  Montreal 3.342 fr
1 Apr 1917  U 46  azteco 3.727 sono
3 Apr 1917  U 46  Espero 2.231 ru
5 Apr 1917  U 46  Benheather 4.701 br
7 Apr 1917  U 46  Fiskaa 1.700 nw
15 maggio 1917  U 46  Grosholm 1.847 nw
17 maggio 1917  U 46  Lewisham 2.810 br
18 maggio 1917  U 46  Llandrindod 3.841 br
18 maggio 1917  U 46  Penhale 3.712 br
20 maggio 1917  U 46  Lady Patricia 1.372 br
22 maggio 1917  U 46  Tansan Maru 2.443 jp
24 Maggio 1917  U 46  Jersey City 4.670 br
24 luglio 1917  U 46  Brumaio 2.324 br
24 luglio 1917  U 46  Zermatt 3.767 br
25 luglio 1917  U 46  penisola 1.384 br
25 luglio 1917  U 46  Purley 4.500 br
27 luglio 1917  U 46  Begona No. 4 2.407 br
31 luglio 1917  U 46  Shimosa 4.221 br
22 Ottobre 1917  U 46  Zillah 3.788 br
24 Ottobre 1917  U 46  Ilderton 3.125 br
28 ottobre 1917  U 46  Baron Balfour 3.991 br
4 Nov 1917  U 46  Irina 2.210 ru
7 Nov 1917  U 46  obj 1.829 nw
27 gen 1918  U 46  Andania 13.405 br
31 Gennaio 1918  U 46  Towneley 2.476 br
1 Feb 1918  U 46  Cavallo 2.086 br
3 Feb 1918  U 46  Lutece 1.346 fr
5 Feb 1918  U 46  Cresswell 2.829 br
13 Mar 1918  U 46  Crayford 1.209 br
18 Mar 1918  U 46  Atlantic Sun 2.333 sono
30 Mar 1918  U 46  Stabil 538 nw
25 mag 1918  U 46  Rathlin Capo (d.) 7378 br
16 set 1918  U 46  Tasman 5023 br
25 settembre 1918  U 46  Gloire un Gesù 60 fr
140.471
53 navi affondate (133,093 tonnellate) e 1 nave danneggiata (7.378 tonnellate).
Leggenda
(d.) Significa che la nave è stata danneggiata.
(p.) significa che la nave è stata presa come premio (incluso nel navi e stazza persa). 
Abbiamo una foto di questo vaso.
Il 26/11/2018, il Sommergibile  si arrese al Giappone. Nella marina Giapponese come O2 1920-1921.Parzialmente smantellato a Kure Navy Yard in aprile 1921 ma poi ricostruito a Yokosuka Navy Yard 1925 come banco di prova per le operazioni di salvataggio sottomarino svolte dalla Marina Giapponese. Durante il suo trasferimento da Yokosuka a Kure il 21 aprile 1925 incappò in una tempesta (non tifone come scritto in alcune fonti) e si perdette. Il 5 ago  ’27 il suo scafo venne  avvistato da un mercantile statunitense ovest di Oahu e successivamente affondato .

Il sommergibile U 46 , nel suo internamento in Giappone dopo la resa

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Affondamento del Piroscafo “Irina”  - Acquerello cm 18X26 n. di catalogo 346 – € 150,00

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