Nave -Scuola “Giorgio Cini” ( ex Belem)

Pubblicato da alessandro il 5 mar 2014 in Barche da lavoro, Blog-Genesi, La grande epopea della vela, Stampe | 11 commenti

Storia della Nave

Una storia sotto tre bandiere : Il periodo Francese dal 1896 al 1914

La nave fu  commissionata al cantiere Dubigeon di Chautenay-sur-Loire nel 1895 dall’armatore Fernand Crouan che voleva una nave da carico in acciaio con alberatura in legno. Fu varata nel giugno del 1896. il suo armamento originale era di ” brigantino a palo” cioè con l’albero di trinchetto e quello di maestra a vele quadre e l’albero di mezzana equipaggiato solo da vele auriche

Il suo armatore le diede il nome di “Belem” come la città brasiliana dove Crouan aveva fondato all’inizio del secolo XIX una società commerciale. La nave , dalle forme ben proporzionate ed aggraziate, aveva una lunghjezza al galleggiamento di 48m. , una larghezza di 8,80 ed un pescaggio di  4,90. Uno scafo dalle dimensioni ridotte ma robusto , fine ed elegante che poteva trasportare 675 tons di prezioso carico: il cacao sopratutto per conto del famoso chocolatier “Menier”.

IL motto che portava a poppa era: ” Ordem e Progresso“, lo stesso del Brasile

La nave fu costruita in meno di sei mesi e varata il 10 giugno 1896 e per le sue linee elegante prese ben presto il soprannome di ” Yacht dell’armamento Crouan”

Venne impiegata in navigazioni atlantiche sulla linea Nantes – caraibi – sud America.

Eventi tragici e inaspettate fortune

Fin dalla sua prima campagna commerciale, il Belem fu messa alla prova. Sopravvisse, in Brasile, ad un furioso incendio a bordo in cui 115 dei  muli che trasportava morirono nell’incidente.

Pochi anni dopo, la nave  miracolosamente sfuggi all’eruzione del Monte Pelée, che ha devastato il porto di St. Pierre in Martinica.

8 maggio 1902, alle 8 del mattino,  si alzò una nuvola vulcanica  che avrebbe distrutto in 90 secondi, la città, i suoi 30 000 abitanti e tutte le navi del porto.  Il giorno prima il Belem, per  la mancanza di spazio  sulle banchine si era dovuto ormeggiare alla fonda  in un’altra baia – questa “disavventura” che aveva fatto arrabbiare il suo comandante, il capitano Julien Chauvelon, salvò lui ed il  suo equipaggio …

le sue navigazioni

Belem avrebbe attraversato l’Atlantico fino al 1914, facendo 33 “campagne” – viaggi che duravano fino a sei mesi – prima sotto la bandiera Crouan, poi  per l’armatore Demange infine per gli “Armatori Colonials “. Poi agli esordi  di una guerra mondiale che avrebbe visto la distruzione di tanta parte della marineria velica, un’altra vita.

Sotto bandiera inglese: dal 1914 al 1951

Nel marzo del 1914, dopo 13 anni a bordo di Belem, il capitano Chauvelon prese il comando della nave  per l’ultima volta . Le  fece attraversare la Manica per  consegnarla al suo nuovo proprietario, il Duca di Westminster .

Non era certamente l’impossibilità di scegliere una barca nuova che aveva spinto  Hugh Richard Arthur Grosvenor, secondo duca di Westminster, capo di una delle famiglie più ricche delle isole britanniche, a mettere gli occhi sul Belem  ma “per Giove! Linee eleganti, dimensioni ragionevoli e la manovrabilità di Belem lo avevano stregato”.

Per quanto riguarda il lusso e il comfort, però,  c’era molto da fare .Il Duca quindi intraprese una importante lavoro di ” refitting” per trasformare la nave  in uno yacht di piacere, degno del guidone dello  Royal Yacht Squadron che alzava a riva. La nave venne dotata di  due eliche e due motori Bolinder svedesi, la parte bassa degli alberi di legno sostituiti da pali in acciaio, furono costruite  cabine  in mogano cubano , la vecchia stiva divisa in due da un falso ponte sul quale vennero costruite altre  cabine,  alloggi equipaggio sotto il ponte di prua, e  ai piedi dell’albero maestro un salone. Piccola fantasia post-vittoriana del Duca : una balaustra di colonne bianche che elegantemente chiudevano la poppa.

E così il Belem era  grado di  ospitare comodamente circa 40 persone, tra proprietari, ospiti ed equipaggio,  solcando i mari d’Europa all’indomani della Grande Guerra, sotto la bandiera di Sua Maestà.

Tanto che un giorno  la nave fa una nuova conquista:  il ricco produttore anglo-irlandese Ernest Sir Arthur Guinness. Poco abituato a darsi per vinto, Sir Arthur non smise  di insistere per ottenere quello che tanto  gli piaceva, riuscendo a convincere (la storia non dice come) il Duca di Westminster a vendere Belem nel 1921.

 1921 . Con Guiness la nave cambia nome

Guinness rinominò la nave Phantom II, con l’ortografia francese. Il minimo che si possa  dire è che tra il produttore di birra e la sua tre alberi ci fu davvero una grande storia, che si è conclusa alla morte di Guinness. Durante tutti questi anni, usò il suo yacht anche  per lunghe navigazioni , organizzando la nave per permettergli di lavorare ,ricavando   il suo ufficio nell’attuale quadrato  ufficiali.

Per un anno, dal marzo 1923 al marzo 1924, con la sua nave  fece  il giro del mondo attraverso il Canale di Panama rientrando attraverso il Canale di Suez, sfuggendo il grande terremoto che distrusse il porto di Yokohama. Un anno dopo, era nel ghiaccio delle Spitzbergen. Visitarono  Marsiglia e risalirono il  Guadalquivir fino a  Siviglia .

Nel 1938, Phantom II e il suo proprietario celebrarono l’incoronazione di Re Giorgio VI nel porto di Montreal. Feste, regate, i raduni prestigiosi, tutto questo ormai faceva parte dell’esistenza “d’oro”, l’elegante tre alberi.

Ma nel 1939, all’alba di una nuova guerra mondiale, il destino della nave sarebbe cambiato. Il Phantom II venne messo in disarmo presso l’Isola di Wight, nel porto di Cowes. Li sarebbe rimasto 12 anni. Durante la guerra ospitava un tempo il quartier generale delle Forze Francesi Libere, sezione motovedette.  Un bombardamento distrusse i  pennoni e le vele.

Rimase lì semidistrutto e dimenticato fino al 1951.

Sotto bandiera italiana ( 1951 – 1979)  - il mio primo incontro con la nave.

 

il Conte Vittorio Cini,aristocratico e mecenate italiano, era alla ricerca di una nave che potesse servire come nave scuola per il centro marittimo ospitato nel seno di   una grande fondazione che aveva istituito in memoria del figlio, Giorgio, morto in un incidente aereo, ripristinando completamente l’isola di San Giorgio Maggiore nel bacino di San Marco a Venezia, facendola diventare un grande spazio culturale.

Il “Centro Marinaro” ha ospitato nel tempo circa 600 orfani di marinai e pescatori , educando i giovani ai mestieri del mare. Il conte quindi individuò nel Fantome II la nave adatta alle sue esigenze, acquistandola dagli eredi Guiness.

Ed ecco  che ora il tre alberi riparte per di nuovi orizzonti, questa volta sotto la bandiera italiana.

Ancora una volta, subisce cambiamenti significativi per accogliere una sessantina di giovani apprendisti marinai, i  ”Marinaretti” appunto. Perde i pennoni dell’albero  maestro e modifica l’armamento in Nave- Goletta ( Trinchetto con vele quadre e maestra e mezzana con vele auriche). La nave con il nuovo nome di Giorgio Cini naviga  il  Mediterraneo con i suoi giovani marinaretti .

Ecco, in un video – la settimana INCOM del settembre 1951- l’inaugurazione dell’attività della nave sotto la bandiera italiana.

Non possiamo non ricordare in questa sede la figura del comandante  Giovanni Barbini ( medaglia d’oro al valor militare), al comando del Centro Marinaro  e della Nave scuola dal 1956 al 1962. Per capire di che tempra fosse fatto , prendo a prestito la sua scheda , così come viene pubblicata sul sito ufficiale della Marina Italiana:

Giovanni BARBINI
Tenente di Vascello

Medaglia d’oro al Valor Militare

Comandante di torpediniera in servizio di scorta ad un convoglio, avvistate nottetempo soverchianti forze navali nemiche, si lanciava all’attacco con immediata decisione ed audace manovra.
Fatto segno ad intenso fuoco nemico, si portava a distanza utile di lancio, che non poteva eseguire per le avarie al materiale prodotte dal tiro avversario; reagiva allora in modo deciso con le artiglierie attirando su di sé l’offesa nemica per dare modo ai piroscafi del convoglio di porsi in salvo.
Dopo aver messo in atto ogni mezzo a sua disposizione per infliggere al nemico il massimo danno, e quando ogni azione offensiva era resa impossibile dalle condizioni di gallegiabilità della torpediniera oramai compromessa e dalla menomata efficienza delle artiglierie, manovrava per condurre l’inseguitore lontano dal campo di azione e verso i nostri campi minati.
Ferito ad una gamba fin dall’inizio del combattimento, e pur perdendo sangue in abbondanza, si faceva prestare i primi soccorsi sommari solo ad azione ultimata, continuando a tenere il comando della sua unità fino all’ormeggio in rada nazionale.
Magnifico esempio di coraggio sereno, di sprezzo del pericolo e di audacia senza pari.
Basso Adriatico, notte sul 12 novembre 1940

Nacque a Venezia il 25 giugno 1901. Conseguito il diploma di Capitano Marittimo presso l’Istituto Nautico di Venezia nel 1921, nel 1922, per anticipo leva, venne arruolato in Marina e nel novembre, dopo la frequenza del Corso di complemento, nominato Aspirante Guardiamarina. Nel giugno 1923 conseguì la promozione a Guardiamarina e, raffermatosi, prestò servizio su unità di superficie e subacquee, ed a terra presso il Comando Militare Marittimo dell’Alto Adriatico, alla Scuola Specialisti di San Bartolomeo (La Spezia), al Battaglione “San Marco” e presso il Comando Marina di Pola, ottenendo le successive promozioni a Sottotenente di Vascello nel marzo 1927 e a Tenente di Vascello nel novembre 1936.
Il 19 novembre 1939 assunse il comando del cacciatorpediniere Bassini, sul quale si trovava alla dichiarazione di guerra il 10 giugno 1940. Passato temporaneamente al comando della torpediniera Fabrizi, l’11 novembre 1940 espletò una missione di scorta convoglio nelle acque del Basso Adriatico durante la quale, attaccato nottetempo da soverchianti forze nemiche, si lanciò all’attacco per attirare su di sé tutto il fuoco nemico e permettere cosi al convoglio di allontanarsi. Ferito sin dall’inizio del combattimento, rifiuto di lasciare il proprio posto di comando fino a quando, sganciatosi dal combattimento, riuscì a portare in porto l’unità gravemente colpita dal fuoco avversario. A missione compiuta passo a disposizione del Dipartimento di Venezia e ricoverato quindi all’ospedale per le ferite riportate. Promosso Capitano di Corvetta nel luglio 1941 e Capitano di Fregata nel gennaio 1943, nel marzo 1947 fu collocato, a domanda, in ausiliaria.
Richiamato in temporaneo servizio nel settembre 1952, ebbe successive destinazioni in Sardegna, al comando della Nave Scuola Ebe e al Comando Marittimo Militare Autonomo di Venezia. Passato nella riserva nel febbraio 1955, prestò ulteriore servizio fino al luglio 1956, quando assunse l’incarico di Direttore del Centro Marinaro della Fondazione “Giorgio Cini” e Comandante dell’omonima Nave Scuola.
In data 1° luglio 1961 conseguì la promozione a Capitano di Vascello nella riserva navale.

Nel settembre 1962 per la popolare testata per ragazzi il giornalista Alessandro Mossotti  pubblica su ” il Corriere dei Piccoli”  un  bel articolo sulla crociera del 1962 appena conclusa:

Chi scrive, allora era un ragazzino di 13 anni che legge l’articolo sul settimanale e comincia a sognare…  ”voglio assolutamente provare l’esperienza di una navigazione su una nave a vela così bella”. La fermezza con cui chiedo di frequentare quella scuola mi porta a frequentare un corso di ” padrone marittimo al traffico ed alla pesca”. Arrivo a San Giorgio Maggiore  nel ottobre del 1966.

Purtroppo il tempo corre veloce e già  nel 1965,  la nave era considerata troppo vecchia, troppo pericolosa per continuare la navigazione. Da alcune fonti si apprende che nel 1966 la nave avrebbe fatto una crocera estiva per i cadetti della Guardia di Finanza. L’ultima.

Successivamente  rimase ancorata a San Giorgio Maggiore, la sua presenza sul molo della scuola, fu per me molto importante: il senso della tradizione nel mestiere che mi accingevo ad intraprendere.

Rimase su quella banchina ancora per qualche anno, fino a quando fu venduta  all’arma dei Carabinieri per una lira (simbolica) . I Carabinieri si impegnarono in un serio restauro, ma dovettero rinunciare per  mancanza di mezzi finanziari.

La nave venne ceduta nel 1976 ai cantieri navali di Venezia che continuarono i  il lavori, ripristinando l’armo originale  della nave e installando nuovi motori Fiat.

Tuttavia, nei primi anni ’70 era  già accaduto un evento che avrebbe cambiato, ancora una volta, il destino della vecchia nave. Un vecchio appassionato di vela francese, Dr. Luke Gosse,  durante un soggiorno a Venezia, ha visitato la nave ormeggiata a San Giorgio,  scoprendo sulla parte anteriore della prua il segno del precedente nome: Belem. Tornato in Francia, il dottor Gosse cercò di allertare l’opinione pubblica francese abbastanza indifferente sull’esistenza di questa nave  che proveniva da da un cantiere navale di  Nantes.

Nel 1977, i cantieri navali di Venezia mettono la nave in vendita. Con il sostegno della ASCANF (Associazione per la protezione e la conservazione di antiche navi francese), il dottor Gosse raddoppiò gli sforzi: Jérôme Pichard, delegato generale dell’Unione Nazionale delle Casse di Risparmio di Francia, si interessò il progetto di restituzione dello scafo alla  Francia.

 

Così, nel gennaio 1979, l’acquisto venne concluso . Nel mese di marzo, il Ministero della Difesa si è impegnò a garantire il traino della nave in Francia. Il 15 agosto, al limite delle acque territoriali italiane, Belem (così era stato rinominato) è stato consegnato alla Marina francese.

Dieci giorni dopo, entrava nel porto di Tolone, l’ultimo passo prima di entrare Brest trainato da Rimorchiatore Elephant.

Inizia una nuova vita sotto la bandiera francese. Ma questa è un’altra storia…

I miei dipinti:

il dipinto, ultimato in questi giorni

Pubblico inoltre alcuni disegni preparatori :

 

 

Bibliografia:

liberamente tratto da- Fondation Belem – Storia di Belem

Marina Militare- storia e cultura – la nostra storia- Medaglie d’oro al V.M.

Istituto luce

Copyright: Sandro Feruglio – Marine Painter sulle immagini originali pubblicate.